Transporte por el mar, la mar... (4)

Siguiendo con la serie de entradas vinculadas a los costes de transporte marítimo del comercio internacional, retomo el cuadro que presenté en el primero de ellos. Este cuadro recoge los costes de transporte o fletes que se pagan por un contenedor, según la ruta.

 
Me preguntó un lector por qué eran diferentes los costes en un sentido de la ruta respecto al sentido opuesto. A fin de cuentas, ¿no serían los costes de transporte similares? Podemos comprobar que enviar un contenedor de Asia a EEUU en 2007 implicaba un coste de 1830$, mientras que de EEUU a Asia se reducía a 990$. De Europa a Asia el coste era de 1050$, mientras que de Asia a Europa subía a 1720$. Y de EEUU a Europa era de 1300$, mientras que desde el Viejo Continente a EEUU era de 1700$. ¿Por qué estas diferencias?

La respuesta la tenemos en Trade Diversion. Se trata simplemente de un factor de demanda. El precio más elevado refleja la mayor demanda. Hay mucha exportación de Asia a EEUU, y menos en sentido contrario. En el enlace que indico se señala que el 60% de los contenedores que "regresan" desde EEUU a China van vacíos. Por ello es más alto el flete de Asia hacia América. Y podríamos seguir el mismo razonamiento para los demás casos. Este es un ejemplo real bonito para explicar la demanda en un curso de Introducción a la Economía.

Transporte por el mar, la mar...

Ha llegado a la biblioteca de la universidad un libro de María Jesús Freire y Fernando González Laxe titulado Tráfico marítimo y economía global. Y, para mis estudiantes de tierra adentro, que son casi todos, algunas de las características del transporte marítimo no las han visto nunca. Veamos algunos aspectos básicos.

Los buques mercantes se suelen dividir en tres tipos: petroleros, graneleros y portacontenedores. Y para tener una idea del volumen que representa cada uno, este gráfico es útil:


Además leo (vía Trade Diversion) un artículo en el New York Times que habla de la situación actual de los portacontenedores, o más bien de los costes de los contenedores que transportan. Resulta que antes de comenzar la crisis en 2008 el precio de estos fletes había crecido mucho respecto a años anteriores, pero la crisis provocó que en pocos meses tuvieran un fuerte desplome. Y ahora los precios se han disparado. Por ejemplo, alquilar un container de 40 pies para la ruta Hong-Kong-Los Ángeles costaba 871$ en julio de 2009. En julio de 2010 el precio estaba en 2624$. Antes de la recesión el precio estaba en unos 2000$.

Parece que se han juntado varios factores: la recuperación del comercio internacional, la estrategia de las navieras de no aumentar mucho la oferta para intentar recuperar el precio de los fletes, o la inelasticidad de la demanda de fletes para productos de la temporada veraniega. Respecto a esto último, la crisis ha hecho que muchas empresas hayan casi liquidado sus stocks, y cuando se encuentran con la necesidad de importar productos, los necesitan con cierta urgencia. Por ello, estas empresas están dispuestas a pagar precios más altos por los fletes. Y hasta les resulta difícil encontrar a corto plazo un container disponible en algunas rutas. Aquí está una comparativa de precios de las principales rutas:


Sin embargo también hay que decir que los precios de los fletes de los graneleros y los petroleros siguen muy bajos.

El volcán y el comercio

Como nos dice el sentido común, el comercio se ha visto afectado por la paralización durante estos días del transporte aéreo en Europa por la erupción del volcán en Islandia. Pero, ¿qué comercio se ha visto afectado? Bridges nos habla de un colectivo muy afectado: el de los productos perecederos no elaborados en Europa. Estos bienes no cuentan con la alternativa de un transporte rápido por carretera o por mar.

Aquí está un ejemplo: La industria de las flores. En Kenya se exporta hacia Europa, más o menos, el volumen de diez Boeing 747 por día. Eso se ha dejado de exportar, dejando a unos 5000 trabajadores en el paro temporal, y al menos unos 10 millones de flores no se han vendido. Las flores se están utilizando para alimentar al ganado, porque otros mercados no son capaces de absorber ese volumen de flores, y la capacidad de almacenamiento en Kenya está saturada, según el New York Times. También Holanda y Sudáfrica se han encontrado en situaciones similares. Algunos países han buscado como ruta alternativa para Europa vuelos hacia el sur de España y luego transporte por carretera.

Otros sectores como la de productos hortofrutícolas (en Israel, por ejemplo, sí han podido almacenar), o incluso la del vestido (en Bangladesh, con los aeropuertos saturados con estas manufacturas), también se han visto afectados. Aquí hay un vídeo (en inglés) sobre el tema. Esto del volcán se convierte así en todo un problema que para estudiarse sugiere analizarlo en equilibrio general.

Ejemplo de economías de escala: Containers y comercio

Un tema que me gusta es el del transporte en container o contenedor. Hay quien lo considera uno de los grandes inventos del siglo XX por lo que su estandarización ha supuesto para el comercio por mar, carretera y ferrocarril (aquí). La cuestión ahora está en el mercado de fletes, ya que los vaivenes del comercio hacen que el precio de alquiler de estos contenedores y de su transporte cambie mucho (ver aquí, por ejemplo), llegando incluso a ofrecerlos a precios ridículos (aquí). El gráfico de abajo muestra un ejemplo de esos precios en los últimos tiempos (haz clic en la figura para aumentarla).

Una de las grandes empresas del sector (Maersk Line, con una cuota del 15% del mercado de containers) ha encargado la construcción de 11 mega-buques portacontenedores capaces de llevar cada uno 18000 contenedores. La ampliación de los canales marítimos (Panamá, Suez) favorece el paso de estos grandes barcos, y el concepto de "economías de escala" en el coste de transporte entra en juego. Los beneficos de Maersk Line estiman que aumentarán por la caída de costes, aunque los ingresos por el precio del flete disminuyan al aumentar la oferta mundial de barcos.

Pero hay otra pieza en el juego: la competencia imperfecta... esa posición de líder en el mercado de Maersk Line probablemente reducirá la competencia. Puro juego estratégico. El Financial Times explica muy bien cómo los competidores se ven afectados y cómo están actuando. E incluyen este gráfico:

Transporte por el mar, la mar... (2)

Siguiendo con el libro de Freire y González Laxe que ayer comentaba, aquí vienen unos detalles más sobre el tráfico de contenedores. Por un lado, la lista de los principales puertos en cuanto a movimiento de contenedores nos ratifica que Asia es Asia, con especial significación en la evolución de Shanghai y de Dubai (haz clic sobre las figuras para aumentarlas):

Y el peso de los países asiáticos (englobados en los países en desarrollo) también se ve en la propiedad de los buques, aunque aquí juegan un papel muy relevante los pabellones de conveniencia. En cualquier caso, se indica que dos tercios de los buques bajo pabellón de conveniencia pertenece a propietarios de países desarrollados:

Transporte por el mar, la mar... (3)

Este es un enlace curioso sobre el tráfico marítimo en tiempo real por la Península Ibérica y alrededores.

Haz clic en cada barco y verás información sobre el mismo. Elige un barco cualquiera y pincha sobre él (te dice la ruta que lleva y los datos del barco). En las solapas de la parte superior izquierda también puedes escoger los vuelos, aunque hay menos información.

Ejemplo de rendimientos decrecientes de escala en comercio internacional

Están de moda los buques portacontenedores de tamaño gigante. Este año se espera que 53 nuevos mega-portacontenedores entren en servicio. El poder llevar más contenedores, a priori, nos aproxima al concepto de rendimientos crecientes de escala en el transporte internacional de mercancías por mar. Pero Global Trade nos muestra que no tiene por qué ser así.

Resulta que se se está observando que estos superbarcos (de más de 18000 TEU, señalan) implican unos costes más elevados que los de menor tamaño, y las economías de escala se reducen e incluso pueden desaparecer. Por ejemplo porque:

• Los buques enormes necesitan puertos más profundos (o más dragados). Esto, además, tiene sus tiene sus repercusiones medioambientales
• Se necesita mayor espacio para contenedores (tanto para carga como para descarga) en los muelles. 
• Precisan de grúas de estiba de mayor tamaño.
• Suelen implicar una menor frecuencia de las líneas marítimas.
• Ante cualquier percance o retraso, se generan mayores riesgos de que se rompa la cadena de producción de las empresas que se abastecen con su carga o que abastecen a otros.