La Ruta del Norte: Navegar por el Ártico

La viabilidad económica de la ruta comercial marítima por el Ártico es un tema que el cambio climático ha puesto sobre la mesa. Implica navegar desde la zona de Asia-Pacífico hasta Europa (o a la inversa), sin tener que pasar por el Canal de Suez o el de Cabo de Buena Esperanza, ahorrando tiempo (y dinero, claro). Ya he hablado sobre la cuestión previamente, pero ahora vuelve a salir el tema por el papel que China parece que quiere desempeñar en su uso. Alicia García-Herrero escribe sobre ello en Bruegel y explica de manera brillante y breve el estado de la cuestión. Entre las varias cosas que indica está la cuestión del "peaje" que las autoridades rusas hacen pagar a los barcos que transiten por esa zona del Ártico, que es algo que yo desconocía y que está de moda con lo que está pasando en Ormuz (el texto que sigue está traducido con IA):

La Ruta Marítima del Norte se diferencia de otras rutas en que, de facto , no se aplica la libertad de navegación. Rusia no la considera una vía marítima internacional abierta y controla la mayor parte de la ruta. Rusia emite los permisos y recauda las tasas a través de su empresa nuclear estatal, Rosatom, que opera los rompehielos pesados ​​necesarios para escoltar a los buques de carga a través de las gélidas aguas.

(...) En el Ártico, Rusia ha abierto su vía marítima más estratégica a cambio de derechos de tránsito, construcción naval conjunta, formación de tripulaciones y alineación política. Rusia controla el acceso, pero lo vende en el contexto de la presión económica derivada de las sanciones occidentales.

By Tuomas Romu, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52283258

 

 

México quiere competir con el canal de Panamá

Hace ya muchos años que hablé aquí de un competidor para la ruta que ofrece el canal de Panamá: Nicaragua. Pero parece que ese proyecto no termina de cuajar. Ahora es México quien se anima, aunque no con la construcción de un canal que una el Caribe con el Pacífico. Están planteando la posibilidad de utilizar el ferrocarril para transportar los containers que deberían ser descargados de los buques en el Pacífico, y vueltos a cargar por buques en el Caribe. O en sentido inverso. ¿Sería rentable? Esa es la cuestión. La sequía que afecta a Panamá, y que tiene fuertes repercusiones en el tráfico marítimo por su canal, ofrece incentivos para que el proyecto esté en marcha. Veremos qué pasa. El Wall Street Journal lo cuenta en este video.

Canal de Suez: Efectos comerciales de la guerra

En el último informe de análisis de estadísticas de comercio de la OMC (aquí), se analiza el caso del Canal de Suez en el contexto de la guerra en Oriente Medio y los ataques yemeníes a algunos buques que utilizaban la vía marítima del Mar Rojo. Este tema ya lo he comentado antes.

El estudio tiene interés porque también comparan este parón actual con el que sucedió en marzo de 2021 cuando el buque Evergiven se quedó atascado en pleno canal. Aquí van algunas figuras interesantes (haz clic sobre ellas para ampliarlas), donde se ve en la segunda cómo Europa es el continente más afectado:

Costes de transporte internacional: Una nueva base de datos

Preparando clases para el inminente curso que empieza en poco más de dos semanas, encuentro un correo electrónico de hace unos meses que tenía archivado y que tiene su interés. Se trata de una nueva base de datos de costes de transporte. No es fácil encontrar este tipo de datos, y que tengan calidad y una continuidad temporal, además de un amplio marco geográfico y de bienes.

La UNCTAD los publicó en mayo de manera experimental, y recoge datos entre 2016 y 2021, separando por modalidades de transporte y tipo de bien. Esperemos que tenga continuidad y esperamos ya los comentarios de los usuarios para contrastar su calidad. Yo espero darles uso, incluyendo en TFG de mis estudiantes.

Comercio marítimo: el efecto de la guerra en el canal de Suez

Ayer murieron las primeros marinos desde que empezaron los ataques desde Yemen a los buques que navegan por el mar Rojo. Y en estos días publica el FMI una figura mostrando cómo ha evolucionado el tráfico marítimo de mercancías por el Canal de Suez (en la ruta del Mar Rojo) y por el Cabo de Buena Esperanza (la ruta alternativa). Los datos son elocuentes. (Haz clic sobre la figura para agrandarla)

El Canal de Panamá y la sequía

Hace un par de meses les ponía a mis estudiantes este vídeo del Wall Street Journal en el que se detallaba cómo la sequía que está sufriendo, entre otros países, Panamá, está afectando al tráfico de buques por su Canal. Por aquí pasa el 5% del comercio marítimo mundial de mercancías. El sistema de compuertas implica el uso de agua que no se recupera y eso está ralentizando el paso de buques, que estaba en unos 36 por día. Se prevé que, si no cambia el clima, en febrero puedan pasar sólo 18 buques por día. La mitad.

Ahora es el Fondo Monetario Internacional quien ha elaborado un mapa (haz clic sobre él para ampliarlo) en el que refleja cómo se está viendo afectado este tráfico marítimo mundial en los últimos meses (y España también se ve afectada).

Huella ecológica, costes de transporte y globalización: un ejemplo

Se suele hablar mucho del impacto ambiental del transporte de mercancías al llevar un bien desde su origen hasta su destinatario final. Esto, junto con el impacto ambiental de la producción misma del bien, sería una aproximación a lo que se conoce como huella ecológica. Aquí va un ejemplo un tanto escandaloso que nos ha pasado en casa.

Al comprar un libro (de segunda mano, para ser más ecológico) que está agotado, el proveedor que ofrece mejor precio resulta ser un librero de EEUU (vía Amazon). Se compra por un precio muy bajo (inferior a 10 euros) y se recibe un par de semanas después en Pamplona. ¿Qué ruta sigue el pequeño paquete? Pues nada menos que desde Estados Unidos se va a Auckland (Nueva Zelanda) y, de allí a Pamplona. No ha sido una vuelta completa a la Tierra... pero casi. ¿Queremos este tipo de comercio internacional? En cualquier caso, no deja de ser una prueba de que la reducción de costes de transporte impulsa la globalización, como hemos visto en el tema 2 en clase. Aquí está la etiqueta del paquete:

Aumento del atractivo del transporte aéreo de mercancías: ¿Qué ha cambiado?

 Estas dos últimas semanas he estado explicando en clase la relevancia de los costes de transporte en el volumen de comercio. Por ello me parece interesante comentar esta noticia que aparece en el Wall Street Journal (WSJ). Se trata de que grandes empresas de transporte marítimo están invirtiendo en empresas de transporte aéreo. Las dos más grandes son un ejemplo: la danesa Maerks se ha ligado a los aviones de DHL y UPS, mientras que la francesa CMA CGM lo ha hecho con Air France-KLM.

¿Por qué? El WSJ lo explica así de bien:

(...) traditionally earth freight and ocean freight, the two ways to move your cargo, were competitors. Air freight was more expensive and it moved more valuable cargo. And those who wanted big quantities, a lot of containers, would go into ships traditionally. Well, the snarls to the supply chain with the blocked ports, the late ship, the shut down terminals because of COVID, all these changed the perception. Cargo owners that had priorities like auto parts, heavy machinery, food, medicine, they started sending this kind of cargo through air freight because they wanted to be there on time. (...)

Comercio internacional y tamaño de los buques portacontenedores

Este vídeo de The Guardian recoge espléndidamente en 5 minutos muchas de las problemáticas económicas que encierran los mega-portacontenedores que surcan nuestros océanos. Algunos de los problemas que indican:

• Las navieras privadas necesitan puertos con infraestructuras adecuadas para estos buques de mayor tamaño. ¿Quién paga estas nuevas infraestructuras si los puertos suelen ser propiedad pública?
•  ¿Hay colusión entre las grandes navieras?
• ¿Qué sucede con la velocidad de entrega de la mercancía?
• ¿Implica mayor riesgo utilizar estos mega-buques (pérdida o deterioro de contenedores,...)?

Geopolítica comercial: EEUU, Rusia y China

El tema del comercio internacional a través del Artico salió hace un par de años en el blog (aquí). El Wall Street Journal preparó hace poco este video actualizado sobre el tema. Geopolítica con mayúsculas.

Curiosidades sobre transporte marítimo

Curioseando en la web de la UNCTAD me encuentro con estas informaciones interesantes sobre transporte marítimo. Por un lado los tres países que lideran la clasificación de tonelaje de buques mercantes bajo pabellón de su país. Son Panamá, Liberia, y las Islas Marshall (haz clic sobre la figura para ampliarla):

Por otro lado, los países donde se desguazaron más barcos en 2017. Esta actividad estuvo concentrada en India, Bangladesh, Pakistán y China. O sea, Asia:

¿Dónde ha habido más movimiento de containers en 2017? ... Asia:

 Y, por último, ¿dónde están los propietarios de los buques? Parece que los armadores griegos siguen dominando los océanos. Desde tiempos inmemoriales...

¿Cómo son los costes asociados al comercio?

La Organización Mundial del Comercio (OMC) acaba de publicar su informe sobre el comercio mundial para 2018. Está dedicado al impacto del entorno digital en el comercio. Y como en el comercio la digitalización supone un impulso al comercio de bienes y servicios, presentan el gráfico adjunto (haz clic sobre él para aumentarlo) en el que se diferencian las estructuras de costes asociados al comercio según el tipo de intercambio: bienes y servicios. Las diferencias son evidentes y podemos imaginar por qué.

Comercio por el Polo Norte

De pequeño me gustaba leer sobre expediciones al Ártico. Con Amundsen, con Nansen, he pasado muy buenos ratos y también las angustias de las condiciones climatológicas que tenía el aventurarse por el círculo polar ártico. Ahora éste se ha vuelto un tema de moda en el ámbito del comercio internacional, porque el calentamiento global y la desaparición mayor de hielos polares puede estar haciendo viable el transporte de mercancías entre el Pacífico y el Atlántico por esa ruta. Es conocido el recorrido habitual de las rutas más transitadas, y no pasan precisamente por el círculo polar.

El País publica un artículo que aborda este tema. Resulta que la naviera danesa Maerks ha decidido fijar una ruta para uno de sus buques portacontenedores por la ruta del norte. En el gráfico adjunto (haz clic sobre él para aumentarlo) se ve el ahorro en distancia y, supuestamente, en costes por menor consumo de combustibles y menos días de desplazamiento (por ejemplo, 540 toneladas de fuel y 18 días en la ruta Noruega-China en relación a ir por Suez). Aquí hay otro artículo de esta semana sobre el tema (en inglés).

Los mejores países en logística internacional

El Banco Mundial publica un índice de desempeño en logística (IDL). Acaba de sacar un informe en el que, entre otras cosas, elabora un ránking. En esta figura se intenta mostrar la correlación entre el PIB per cápita y el índice (haz clic sobre la figura para ampliarla):

Calendario chino y comercio internacional

Empiezan los festejos del nuevo año en el calendario chino. Esto parece que va a tener implicaciones en el comercio mundial porque una gran parte de las empresas chinas cierran entre el 15 y el 21 de febrero, y muchas incluso hasta el 2 de marzo. En las semanas anteriores las empresas suelen aumentar sus volúmenes de producción, lo que hace aumentar los costes de transporte. Y las empresas de todo el mundo que dependen de suministros chinos deben tener en cuenta esto. Los responsables de logística internacional están ocupados hace días. Aquí se habla del tema.

Ejemplo de rendimientos decrecientes de escala en comercio internacional

Están de moda los buques portacontenedores de tamaño gigante. Este año se espera que 53 nuevos mega-portacontenedores entren en servicio. El poder llevar más contenedores, a priori, nos aproxima al concepto de rendimientos crecientes de escala en el transporte internacional de mercancías por mar. Pero Global Trade nos muestra que no tiene por qué ser así.

Resulta que se se está observando que estos superbarcos (de más de 18000 TEU, señalan) implican unos costes más elevados que los de menor tamaño, y las economías de escala se reducen e incluso pueden desaparecer. Por ejemplo porque:

• Los buques enormes necesitan puertos más profundos (o más dragados). Esto, además, tiene sus tiene sus repercusiones medioambientales
• Se necesita mayor espacio para contenedores (tanto para carga como para descarga) en los muelles. 
• Precisan de grúas de estiba de mayor tamaño.
• Suelen implicar una menor frecuencia de las líneas marítimas.
• Ante cualquier percance o retraso, se generan mayores riesgos de que se rompa la cadena de producción de las empresas que se abastecen con su carga o que abastecen a otros.

Ejemplo de modelo de gravedad: viajando de USA a Cuba

En el número de este mes de la revista del FMI Finanzas & Desarrollo, hay un curioso ejemplo de Nicole Laframboise sobre los efectos del bloqueo comercial en el precio de un viaje a Cuba de un ciudadano estadounidense. En el ejemplo se mira cómo encarece el viaje la política "proteccionista" de EEUU (o, más bien, de otros países caribeños), que en décadas no ha dejado a sus ciudadanos viajar directamente a Cuba. Un extracto (haz clic sobre el texto para aumentarlo):

Ejemplo de economías de escala: Containers y comercio

Un tema que me gusta es el del transporte en container o contenedor. Hay quien lo considera uno de los grandes inventos del siglo XX por lo que su estandarización ha supuesto para el comercio por mar, carretera y ferrocarril (aquí). La cuestión ahora está en el mercado de fletes, ya que los vaivenes del comercio hacen que el precio de alquiler de estos contenedores y de su transporte cambie mucho (ver aquí, por ejemplo), llegando incluso a ofrecerlos a precios ridículos (aquí). El gráfico de abajo muestra un ejemplo de esos precios en los últimos tiempos (haz clic en la figura para aumentarla).

Una de las grandes empresas del sector (Maersk Line, con una cuota del 15% del mercado de containers) ha encargado la construcción de 11 mega-buques portacontenedores capaces de llevar cada uno 18000 contenedores. La ampliación de los canales marítimos (Panamá, Suez) favorece el paso de estos grandes barcos, y el concepto de "economías de escala" en el coste de transporte entra en juego. Los beneficos de Maersk Line estiman que aumentarán por la caída de costes, aunque los ingresos por el precio del flete disminuyan al aumentar la oferta mundial de barcos.

Pero hay otra pieza en el juego: la competencia imperfecta... esa posición de líder en el mercado de Maersk Line probablemente reducirá la competencia. Puro juego estratégico. El Financial Times explica muy bien cómo los competidores se ven afectados y cómo están actuando. E incluyen este gráfico:

Revolución en el tráfico marítimo: los canales

El volumen de comercio entre EEUU y Asia pone en evidencia el importante papel que juegan los canales de Panamá y Suez. El problema, que presenta el Financial Times, se centra en que los puertos de la costa oeste de EEUU están saturados por diversos motivos (entre otros, por el poder de los estibadores que ralentizan la actividad portuaria). Esto hace que las navieras de porta-contenedores y sus clientes vean rentable el pagar las tasas del Canal de Panamá para dejar sus cargas en puertos de la costa este de EEUU. Incluso, con piratas y todo en la zona de Somalia, el tráfico vía Canal de Suez es atractivo en la ruta entre China y EEUU, ya que supone el 30% del tráfico marítimo entre estos dos países.

El próximo año se abrirá previsiblemente el "ensanchamiento" del canal de Panamá. Esto va a permitir el tráfico de buques más grandes, en una actividad que se caracteriza por rendimientos crecientes de escala. Y en cinco años veremos si el nuevo Canal de Nicaragua entra en juego. Bonitos problemas para los expertos en logística.

Competencia con el canal de Panamá

Según nos informa Puentes, parece que Nicaragua va adelante con su proyecto de hacer un canal que conecte el Caribe con el Pacífico. Veremos cómo evoluciona el proyecto, pero ya se cita que una empresa logística y constructora de China está detrás. Cuando finalice la construcción será interesante ver cómo cambian las tasas de uso para los buques, tanto en número, como en costes.

Nota: No parece que el ancho del futuro canal sea el que indican en la noticia.